EMBRAER PODRÍA VOLVER A CONSTRUIR AVIONES TURBOHÉLICES COMERCIALES

El fabricante de aviones brasileño EMBRAER se encuentra estudiando la posibilidad de volver a construir aviones regionales turbohélices y para ello se encuentra realizando estudios iniciales que permitan definir el potencial y los lineamientos de desarrollo de un nuevo avión.

Embraer comenzó a mediados de septiembre una ronda de reuniones durante 2 días para entrevistar representantes de una veintena de aerolíneas de todo el mundo y obtener un cuadro con las respuestas a necesidades desde la perspectiva de potenciales clientes. Ahora con esta información se evalúa la posible existencia de oportunidades en el mercado de los turbopropulsores y el potencial interés en un avión de este tipo en los próximos 20 a 30 años. De esta manera y tal como hacen muchos de los fabricantes mundiales, se puede generar un producto que realmente se adecue a las pretensiones de las aerolíneas e incluso con capacidades mejoradas sobre las espectativas, todo ello de acuerdo a lo señalado por el presidente de Embraer Aviación Comercial, John Slattery.

Embraer EMB-110 Bandeirante

Embraer es el tercer mayor fabricante de aviones del mundo y mantiene exitosas ventas de aviones jets regionales con la familia de aviones llamados E-Jets que se cuentan en el portafolio de productos mas nuevos,  pero que fueron encabezados por las series de aviones ERJ-135, ERJ-140 y ERJ-145,  los actuales  E-Jets E-170/ 175 / 190 / 195  y la nueva familia de aviones E2 de alta eficiencia.  Además Embraer acumula varios éxitos en los mercados militar y de aviones ejecutivos.

Cuando Embraer nació en 1969 comenzó a introducir el EMB-110 Bandeirante y este avión se perfiló como un verdadero éxito en la categoría de turbohélices de 21 pasajeros, logrando vender 495 unidades en el mundo y manteniéndose en fabricación hasta 1990.

Pensando en un avión de mayores capacidades que el Bandeirante, se comenzó el estudio y desarrollo de un nuevo modelo en la categoría de 30 pasajeros con mayor alcance y comodidad, dando origen al EMB-120 Brasilia. Este avión voló por primera vez en Julio de 1983 y entró en servicio en 1985.  El avión equipado con 2 turbinas PW-118A de 1800 shp,  también fue un éxito y el fabricante brasileño logró poner en el mercado un total de 358 aparatos, gran parte de ellos pedidos por aerolíneas regionales y commuter norteamericanas. Aunque la línea de producción del Brasilia estaba activa hasta 2002, su fabricación a demanda siguió disponible a través de los años pues la cadena de montaje utiliza muchas piezas en común además de los equipos de fabricación de los ERJ.

El primer éxito de Embraer fue el Bandeirante
Embraer EMB-120 Brasilia muy utilizado por líneas regionales y commuter

Los estudios que Embraer comenzó ahora pretenden un mercado de mayor capacidad. En la práctica analiza el potencial para un avión de 50 a 80 plazas,  compitiendo directamente con aviones DASH serie Q-300/400 y ATR-42 / 72 que se reparten ese mercado. Estos aviones gozan de un rotundo dominio del mercado, debido a que los fabricantes (De Havilland Canadá y el Consorcio Europeo ATR respectivamente) lograron adaptarse y sobrevivir introduciendo severos y constantes cambios en sus aeronaves, luego de que la crisis de los años 90,  sumada a la introducción de jets regionales por una parte, pero por otra mucho influyó también que el mercado de los turbohélices regionales fuese afectado por la oferta de nuevos jets de alta densidad que permitían a las aerolíneas mejores utilidades y que eran utilizados en rutas de corto alcance y regionales. La crisis desencadenada por el aumento de los costos de combustibles volvió a dar fuerza a los turboprop, donde estos se hicieron cada vez más económicos, más rápidos y más confortables. Modelos más modernos de DASH y ATR fueron introducidos a comienzos de los 2000, cuando ya habían salido del segmento aviones como Dornier 328 y SAAB-340 entre otros.  Hoy en día la eficiencia de un avión turbohélice regional es casi comparable a la de un tren respecto de costo de milla por asiento (guardando la distancia en la capacidad de asientos) en los tramos de vuelos cortos.  Comparando un avión jet de pasillo único utilizado en una ruta corta y de mediana densidad con un truboprop de 70 asientos que utiliza bastante menos combustible y servicios terrestres y que puede volar casi tan rápido como el jet en regímenes de crucero de consumo eficiente agregando la ventaja de poder operar en aeropuertos más pequeños y menos saturados, queda claro que vence este último modelo de avión.

Aunque no existe ninguna confirmación de un concepto específico y este anuncio es solo el comienzo de etapas de factibilidad, es muy posible que si se lleva a la práctica este se concrete con una exitosa entrada, debido a la manera certera que tiene este empresa de crear y ofertar productos que se acomodan bien en sus respectivos segmentos.

DASH 8 Q-400 ( Q por”Quiet” destacando su cabina silenciosa)
ATR-72-600

De existir un espacio para un nuevo diseño, podría Embraer ingresar a un mercado totalmente nuevo pero a su vez crear oportunidades de entrada a nuevos operadores en un segmento que fusione el trabajo de líneas regionales con la actividad de las compañías Low Cost (LCC), con un avión moderno, de alta eficiencia y bajo consumo, con capacidad de operar en pistas cortas y con baja dependencia de equipos y servicios de tierra. Estaremos atentos a que resulta de este primer estudio.

Fotos:Wikimedia-Commons.Org

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