¿ESTÁ CERCA EL FIN DEL BOEING 747?

El fabricante norteamericano Boeing, en su pronóstico anual para el mercado de aviones comerciales ha omitido las proyecciones para los cuatrimotores. Al parecer son cada vez más escasas las posibilidades de seguir vendiendo grandes aviones de 4 motores y aunque el asunto no es nuevo ya que en 2013 y 2015 se hablaba de ventas tan bajas que se podía prever un final anticipado, cuando solo habían pedidos por 81 aeronaves de ese tipo. El hecho que ahora estos aviones no estén en el informe es muy decidor. La empresa predice que las aerolíneas utilizarán aviones bimotores más eficientes para vuelos de larga distancia, como su 787 Dreamliner, el 777X, o un avión de categoría intermedia que está en fase de proyecto. Boeing y el resto de los fabricantes están poniendo el máximo esfuerzo en esos aviones, por lo que es lógico evitar inversiones y costos mayores en los grandes Jumbos.

Boeing ha manifestado que al omitir las aeronaves de gran tamaño de su proyección a 20 años, para un mercado de aviones de pasajeros avaluado en US$6,05 billones, refleja una realidad del mercado: hay muy pocas o ninguna posibilidad de reactivar las ventas. Los 2 mayores fabricantes mundiales Boeing y Airbus habían reducido la producción de sus aviones más grandes de acuerdo a la baja experimentada en los pedidos. Airbus hace un año informó que reduciría la producción del A380 a una unidad al mes a partir de 2018. Boeing antes ya había rebajado su producción de igual forma y ahora ha advertido que la producción del 747 podría terminar.

“No vemos mucha demanda de aviones realmente grandes en el futuro”, dijo Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing, “Nos resulta difícil creer que Airbus entregue el resto de sus A380 en cartera”.

Aunque Airbus todavía ve un mercado a largo plazo para este tipo de aviones, el gigante europeo no registró una sola venta del A380 durante el 2016, por lo que solo mantiene la línea de producción con los pedidos anteriores. Aún así Airbus apuesta a que las aerolíneas necesitarán aeronaves más grandes según se duplica el tráfico de pasajeros y la congestión propia que terminará limitando el número de vuelos a los megaaeropuertos, particularmente en Asia y Oriente Medio. Es por ello que la compañía pronostica ventas potenciales de 1.400 A380 hasta el año 2037, por un valor calculado en US$454.000 millones en total.

Por parte de Boeing las previsiones son un nuevo mercado emergente para aviones de rango intermedio, algo así como un híbrido entre los mayores aviones de pasillo único y los más pequeños de doble pasillo, por esto Boeing deja claro que su apuesta será invertir en el desarrollo de una nueva aeronave que cubra un nuevo segmento en la oferta de aeronaves nuevas. De hecho, declaraciones de Mike Delaney, gerente general de desarrollo de aviones de Boeing en alusión a su competencia ha dicho “Fueron por lo grande y pesado, nosotros a lo pequeño y eficiente”, manifestando de paso que superarán a sus competidores.

El avión que Boeing comienza a desarrollar tendría una capacidad de entre 220 y 270 pasajero y una autonomía de de unos 9.500 kms (5.000 mn) y unas 9 horas. La idea de Boeing es bastante razonable considerando que pretentede impulsar el crecimiento con aviones que eviten los aeropuertos de conexión (donde se incluyen los Hubs y los mega aeropuertos) y vuelen directamente a ciudades más pequeñas, en rutas que en la actualidad no pueden servir de manera adecuada los aviones ofrecidos por los fabricantes. La idea generaría nuevos mercados para las aerolíneas.

El nuevo avión que ya suena como el 797 o NMA (“avión nuevo de mercado intermedio”) se proyecta versátil para las aerolíneas pudiendo incluso cubrir vuelos transcontinentales, en reemplazo de los Boeing 757 y 767 más antiguos. Incluso Boeing dice que las aerolíneas low cost podrían pasarse de aviones de un solo pasillo a otros mayores para rutas más populares, proyectando un mercado potencial de ventas de entre 4.000 y 5.000 aviones en 20 años.

Ahondando más en las razones de salida del mercado de los grandes aviones como el 747 hay que decir que las inversiones en el programa 747-8i de pasajeros en el último tiempo han arrojado pérdidas y aunque las últimas apuestas iban principalmente dirigidas al mercado de los aviones cargueros de nueva generación, las ventas tampoco llegan por ese lado, donde muchos clientes siguen optando por la conversión de modelos antiguos. El último gran pedido fue el de UPS por 14 unidades en octubre, con opción de compra de 14 más. Durante 2016 se llegó a menos de un avión 747 fabricado al mes y aunque se creía que en 2019 se volvería al ritmo de 12 unidades anuales. Hasta comienzo de segundo trimestre de este año Boeing totalizaba 136 pedidos del 747 en producción (versiones747-8i y 747F) de los que había entregado 110. Con 7 pedidos nuevos incluyendo 2 de la USAF para el nuevo Air Force One que debe estar listo en 2020, versus ninguno del A380 (319 aviones pedidos desde 2006 y entregados poco más de 200) es fácil proyectar el fin de una era en la fabricación de grandes aviones, sumando además que algunas compañías han optado por cambiar sus pedidos de 747 por aviones 787, algo similar a lo que ha experimentado Airbus con el A380 en favor de A350.

¿Que está acabando con los grandes cuatrirreactores?

Cuando el 747 entro en servicio en 1969 representaba la cúspide de la tecnología y la eficiencia, transportando más de 400 pasajeros en una cabina de 2 pisos siendo el primer avión de fuselaje ancho. Todo eso significaba un importante ahorro de recursos. Las razones de que hoy no sea prioridad para los operadores comprar estos aviones tiene varias causas:

La sucesiva alza en el precio de los combustibles a través de los años, el cambio de la forma de volar, la mutación del modelo de negocio a compañías low cost o modelos similares de bajo costo para el pasajero, todo ello sumado a las economías de escala que han de aplicarse para la supervivencia de las compañías, con ello se acabó el glamur y el ostentoso servicio abordo que había en varios casos. Por otra parte se suma la alta eficiencia alcanzada por los motores de aviación que permiten optimizar los diseños -donde antes se necesitaron 4 hoy se necesitan 2-, todo eso ha traído como consecuencia que los gigantes del cielo estén de retirada en favor de los grandes bimotores.

Pero la principal razón obedece a una causa de orden técnico y eso es el ETOPS, así es; la certificación de aeronaves conocida como Extended-Range Twin-Engine Performance Standars, la norma respecto del tiempo y la distancia que un avión bimotor puede volar con una planta motora dañada. La primera marca reglamentada aceptada por la OACI y los organismos reguladores en los años sesenta, era de 60 minutos. El ETOPS 60 determinaba que para los aviones de esos años el vuelo transoceánico era imposible.

Que un bimotor tenga una certificación ETOPS-60 significaba que debía estar, en todo momento, a 60 minutos de un aeropuerto durante una ruta por si experimentaba una falla de un motor que lo obligaba a un aterrizaje de emergencia. Esta medida de certificación de seguridad entró en vigor en Estados Unidos en 1953. Como se puede desprender de esto, las grandes rutas oceánicas solo podían ser cubiertas por aviones mayores (de 3 y 4 motores) dejando al Jumbo como el rey de los vuelos transoceánicos. Con el tiempo y los avances técnicos y la experiencia en seguridad, ese tiempo reglamentario ha aumentado, así en 1985 comenzaron las certificaciones ETOPS-120 y posteriormente en 1990 el ETOPS-180, permitieron que otros aviones pudiesen efectuar rutas que antes solo eran de los gastadores turborreactores, lo que permite que una nave con dos motores pueda cubrir la ruta entre Los Ángeles y Londres por ejemplo. Así se incorporaron a mercados que antes le eran prohibidos los Airbus A300, A310, A320, A330, A350 y los Boeing 737, 757, 767, 777, 787 entre otros modelos. En efecto a partir de 1990 es cuando el Jumbo empieza a sentir como es reemplazado masivamente de sus vuelos por B-757, B767 , B777, B787 y A330 principalmente y entrando muy fuerte actualmente los A350.

De hecho los motores turbofan de hoy en día son tan fiables, potentes y eficientes que esas distancias respecto de un aeropuerto cercano han aumentado radicalmente que 4 motores prácticamente no se justifican. En 2014, el Airbus A350 XWB logró la calificación ETOPS-370. Una cifra elevadísima y con resultado de bimotores en extremo capaces y seguros para las rutas sobre zonas despobladas o trans-oeánicas, así estos aviones pueden volar sin cambiar sus rutas de vuelo logrando de paso una gran economía.

Es muy probable que con todo esto estemos presenciando a las últimas unidades de la cadena de produción del rey de los cielos.