¿NUEVA VIDA PARA EL BOEING 757 ?

Algunos expertos de la industria han planteado a través de los años que uno de los mayores errores en la historia de Boeing ha sido dejar de fabricar el Boeing 757 y aunque la decisión de descontinuar su fabricación obedeció a la baja en las ventas de la aeronave, muchos creen que fue una decisión apresurada. Después de todo Boeing logró vender a sus operadores un total de 1050 de estos aparatos en todas sus versiones, entregando el último de ellos en 2004.

Aunque nació para reemplazar a otro éxito de la firma norteamericana –el incomparable 727—en los últimos años muchas aerolíneas optaron por reemplazarlo o competir en su segmento de mercado con el A-321XLR, que terminó convirtiéndose en un éxito de ventas, Ambos comparten ciertas características en capacidad de aproximadamente 230 pasajeros y fuselaje de pasillo único.

B757-225 demostrador en Farnborough 1982. Foto: Fitzgerald

Hoy Boeing no tiene ningún producto que pueda hacer frente al exitoso A321, pero hasta antes de la cancelación del B-797, se trabajaba en la creación de una aeronave que pudiese destronar al arrasador caballo de batalla de Airbus, pero la sumatoria de hechos que complican financieramente al gigante de la aviación,  lo hace pensar muy bien las cosas antes de embarcarse en un diseño totalmente nuevo.

Cuando David L. Calhound se hizo cargo de la presidencia y de la consejería delegada de Boeing pidió  que se repiense el proyecto,  volver a la hoja número 1 y comenzar de nuevo teniendo una nueva perspectiva para abordar la creación del nuevo avión.

Aunque oficialmente no se ha confirmado la información , fuentes cercanas a Boeing se adelantan a aclarar el nuevo giro que ha tomada la compañía para enfrentar a Airbus ; Un nuevo 757 que se reemplace a sí mismo. Así tal cual,  ya que la nueva aeronave junto con reemplazar a los B757 de primera generación aun activos , también llegaría para competir directamente con el A321 que lo destronó del segmento de aviones de mediano alcance de un solo pasillo.

Boeing 757-236 de British Airways en Mayo de 1985. Foto Edward Marmet

El avión que inicialmente fue denominado MMA (Midle Market Airplane) y que pasaría a ser el 797 no fue posible financiar por Boeing sobre todo con la crisis que se desató en el diseño del 737MAX , por esta razón el re-estudio de una solución para reemplazar este proyecto arroja como resultado el desarrollo que se aleja del 787 y que más bien vuelve a parecerse al viejo y noble 757, un avance a lo que se ha comenzado a llamar B-757Plus que incorpora nuevas tecnologías ya desarrolladas y disponibles para unir en una célula nueva.

De  acuerdo a lo trascendido, y aunque no se tiene calculo aún de los costos involucrados,  el fabricante de Seattle baraja la idea de este 757Plus para lograr que el radio de acción sea superior al del A321 y posea una mayor capacidad de carga y pasajeros , optimizado para operaciones ETOPS (Extended Operations) como cruzar el Atlántico, con una capacidad superior a 240 asientos, de operación altamente eficiente y enfocado a competir directamente con Airbus y el único avión de ese segmento en producción hoy en día.

B757-225 de la desaparecida Eastern, Enero de 1983, Foto : Aero Icarus

Así como el 757 en su tiempo fue un pionero, hoy el 757Plus está llamado a sorprender de la misma forma. Cuando Boeing lo lanzó al mercado, fue el primer avión comercial de la historia que incorporó en su cockpit  instrumentos EFIS (Electronic Flight Instruments System) y EICAS (Engine Instrument and Alert Crew System), Con ello nació el concepto de  «Glass cockpit» o cabinas de cristal.

Comparando los 757 de primera generación; de las versiones -200 y -300 que pueden transportar 220 y 295 pasajeros respectivamente y poseen un alcance de 7200 km y 6300 km cada uno y a pesar de haber alargado el fuselaje en la versión -300,  comparten la misma ala, la que sirvió de base para ser adaptada y recortada para los modelos 737 de la serie Next Gen. Uno de los puntos críticos es el diseño del ala, de ella dependerán dimensiones, pesos y performance, que en combinación con los motores darán gran parte de las capacidades de un avión. Combinar mayor capacidad, autonomía y peso máximo de despegue con motores eficientes para las características determinadas de diseño es una tarea titánica, en donde incluso plantas motrices de nueva generación pueden suponer un gran problema a la hora de idear como montarlos en el avión. Este será un problema a vencer en el nuevo diseño toda vez que los nuevos motores más eficientes poseen un mayor diámetro. A su vez Boeing deberá pensar en un ala más eficiente para las características exigidas en el modelo.

Condor fue el primer operador de la serie 300 en 1999, Foto: Balazs Pinter

Por otra parte y como resultado de la petición de replantear el concepto y diseño del avión, Boeing se mantendría en la línea de un avión metálico, tal como ocurrió con los diseños de los B737MAX y B747-8, terminando así con los costos enormes de diseño y fabricación de fuselajes de materiales compuestos. Si no fuese así, el fabricante de Seattle debería volver a los conceptos del 787 y lo que llegó a ser el 797 pensados en una filosofía entorno a los materiales compuestos, encareciendo nuevamente el proyecto total,  al tener que volver a re-diseñar y re-certificar el avión. Basarse en un fuselaje metálico como el del 757 permitirá utilizar la certificación original del modelo, lo que genera un gigantesco ahorro en pruebas de certificación.

Todo esto también abre una puerta para otro modelo aún más exitoso y ampliamente utilizado en el mundo, nacido en el centro de diseño del fabricante norteamericano: un nuevo 767, del que  ya se sabe públicamente que hay conversaciones con General Electric para incorporar nuevos motores al avión. Es posible que se maneje dentro de un todo y se logre un paquete de mejoras y rediseños en conjunto. Tal como fueron diseñados ambos aviones cuando nacieron casi juntos a principios de los 80.

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