RECUERDE: LA ESTELA TURBULENTA PUEDE DERRIBAR AVIONES

El 16 de mayo de  2019 un avión Diamond DA-62  de la compañía británica Flight Calibration Services se encontraba efectuando trabajos de calibración en la pista 30L del aeropuerto de Dubai, cuando sufrió un trágico accidente en las cercanías del aeropuerto llevándose la vida de sus 4 ocupantes. 

Recientemente La Autoridad de Aviación Civil de los Emiratos Árabes Unidos (GCAA) publicó el informe final de investigación de ese accidente en donde el pequeño bimotor impactó el terreno a 3 millas del aeropuerto incendiándose y matando a sus 4 ocupantes. 

De acuerdo a la investigación, mientras la aeronave estaba  llevando a cabo un vuelo de calibración de iluminación del aeródromo como parte del proyecto de renovación de la pista sur, lo que requería que la aeronave realizara varias aproximaciones y sobrevuelos bajos a la pista 30L. El piloto de la aeronave británica con matrícula G-MDME, fue advertido durante las 5 primeras pasadas de calibración a la pista, sobre su separación con el avión precedente. En los 5 casos, el piloto no respetó el mínimo de distancia requerido. Dado que era de noche y tocaba cambio de turno en la torre de control del aeropuerto de Dubai, las grabaciones posteriores no registraron ninguna otra advertencia en las pasadas posteriores completando 9 pasadas a la pista. 

El DA62 entró en el tramo final de la pista para una décima aproximación detrás de un Airbus A350-900 de Thai Airways que volaba en aproximación final a la pista paralela. Se desconoce aún  en el informe final por qué razón el piloto no mantuvo la suficiente distancia de seguridad. El A350 tenía 3.7 millas náuticas (nm) y 90 segundos por delante del pequeño bimotor, cuando en realidad el DA62 debía permanecer a 9 millas, y que estaba desplazado por unos 380 metros y aproximadamente 200 pies por debajo de la altitud del A350 , debiendo haber mantenido 900 pies.

La  GCAA determinó que con esta información queda probado que el avión sufrió el impacto de la estela turbulenta del Airbus A350 precedente a una velocidad de 162 km/h, lo que hizo que el DA62 cayera entre 100 y 150 pies sin control, hasta que el piloto logró recuperar el control por un breve tiempo, Después de pocos segundos, en el que el avión voló de forma estable, otra fuerte ráfaga de aire procedente de los motores del A350 hizo que el DA62 volviera a perder el control, esta vez girando el avión hacia la izquierda y poniéndolo boca abajo, resultado imposible  su recuperación y haciendo que el avión terminara impactando contra el suelo.

La GCAA en el informe de investigación exonera a Thai y al capitán del A350 involucrado de toda responsabilidad en este accidente, al igual que al servicio ATC, aunque si informó que continuará investigando las comunicaciones grabadas con los controladores por si hubiera algún error en las mismas que pudiera haber propiciado el accidente. 

También señaló que la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido no ejerció una supervisión efectiva del operador. De acuerdo a esta falencia, se evitó una evaluación de línea de base informada del riesgo operacional de la empresa y resultó en que el operador proporcionara servicios de aviación comercial sin una participación regulatoria adecuada. 

La conclusión importante: Aumentar la conciencia entre pilotos y controladores de tránsito aéreo sobre sus procedimientos de separación, particularmente bajo las reglas de vuelo visual”. 

La OACI mantiene mediante El DOC 4444 “Gestión del tránsito aéreo”, la estandarización OACI de tres categorías de estela turbulenta de las aeronaves: Pesada, Media y Ligera. De acuerdo a estas Categorías de estela turbulenta, las mínimas de separación por estela turbulenta se basarán en la clasificación de tipos de aeronaves en las tres categorías siguientes, según su masa máxima certificada de despegue:

 

      a) PESADA (H) — todos los tipos de aeronaves de 136 000 kg o más. 

 

      b) MEDIA (M) — los tipos de aeronaves de masa inferior a 136 000 kg y de más de 7 000 kg. 

 

      c) LIGERA (L) — los tipos de aeronaves de 7 000 kg o menos.

 

Así queda consignado siempre en los planes de vuelo, y aunque existe otra clasificación presentada por la FAA desde 2012, se sigue aplicando la clasificación OACI. 

La FAA incorporó 5 categorías que luego aumentó a 6. Este cambio está basado en años de investigación por parte del organismo norteamericano, además de Eurocontrol, científicos, expertos en seguridad y análisis de riesgo. Las nuevas categorías se basan en el peso,  velocidad de aproximación certificada, características de las alas, y consideraciones especiales a las aeronaves con una limitada capacidad para contrarrestar el efecto de la estela turbulenta. 

Como resultado de la re-categorización, los pilotos pueden ver reducciones en las distancias requeridas de separación por turbulencia de estela para algunas aeronaves, mientras que la mayoría no notará ningún cambio.

Las tablas de clasificación y separación de la FAA son las siguientes:

 

Tabla original de la FAA con 5 categorías diferentes

 

Separación estandar considerando 6 categorías de estela turbulenta

 

 

Separación entre aviones “heavy” recomendada por la FAA

 

Cuadro detallado de las 6 categorías y las aeronaves que lo componen

 

Entonces no deben ser pasadas por alto las recomendaciones emitidas tanto por la OACI como por la FAA respecto de los riesgos de las estelas turbulentas, mucho menos las advertencias y alertas que dan los servicios de transito aéreo y en su ausencia, siempre sobreponer la prevención y el buen criterio del piloto, bueno esperamos lo mismo del control.  Hace unos años viví la experiencia de ser golpeado por la estela turbulenta  de un A-320 en vuelo en una situación muy particular,  pues el control ATC nos autorizó rumbo y ascenso a nuestro despegue desde el aeropuerto AMB de Santiago desestimando la distancia a la que se encontraba el Airbus,  lo vimos muy cerca, más de lo que hubiésemos querido, lo suficiente para identificar nítidamente sus puertas,  salidas de emergencia y su logo de compañía. En tan solo un par de segundos,  los 3 que estábamos en el cockpit del avión nos hayamos con una nerviosa tranquilidad por haberlo visto y saber que no habría colisión,  pero con el cuestionamiento al ATC por lo cerca que nos hizo cruzar la trayectoria del avión, con las dudas sobre la fiabilidad de nuestro TCAS, que no alertó para nada el conflicto,  pero a la vez inmediatamente preparándonos para lo que venía mientras continuábamos nuestro ascenso,  golpear…sí,  golpear su estela turbulenta.  El ejemplo que más clarifica esa experiencia es el estar conduciendo un auto a unos 120 km/h y “comerse” un lomo de toro , o “lomo de buey”  “de burro”, ” lomada”,  ” badén”,  o como se llame en el país del lector de esta nota.  Así de gráfico, un enorme golpe y salto con vibraciones posteriores. En el par de segundos siguientes , un completo chequeo de parámetros de vuelo, motor y atención a alarmas esperando un posible “flame out” de algún motor pero que no llegó a ocurrir.  Es necesario considerar que nuestro avión era un Boeing-737-300 bastante grande y pesado, de categoría similar al 320 que cruzamos y que soportó bastante bien el impacto de los violentos vórtices de aquel A320, pero que habría pasado si nuestro avión hubiese sido un pequeño Citation, un C-90 o un bimotor de pistón?, como el del accidente que da origen a esta nota.

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