SEGURIDAD: LA PRIORIDAD ES AGOTAR LAS POSIBILIDADES DE HACER UNA OPERACIÓN SEGURA

Hace varias semanas, un avión De Havilland DHC-6-100 Twin Otter rodó sin control y se estrelló contra un Bell MV-22B Osprey del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos que se encontraba estacionado en la misma rampa en el Aeropuerto Municipal de San Diego-Brown Field, causando daños a ambos aviones.

Afortunadamente no se reportaron heridos en el incidente, que el Departamento de Marina de los EE. UU. Clasificó el hecho ocurrido el 30 de mayo como un “Desastre de Clase A”.

El Twin Otter registrado con la matrícula N52FW golpeó al Osprey (que permanecía estacionado sin ocupantes) en el ala izquierda, el motor y la pala de la hélice, dejando severos daños en las áreas afectadas, según quedó de manifiesto en un Informe de Incidentes Inusuales de la Ciudad de San Diego. El informe también indica daños en el tren de aterrizaje de la aeronave de rotor basculante y también la pala de la hélice del motor derecho que debido al golpe del Twin Otter en la pala contraria del rotor sincronizado del Osprey, hizo con el giro que esa pala golpeara el suelo.

El Twin Otter detuvo su carrera al impactar con el V-22 estacionado

El Twin Otter que ocasionó este hecho es una aeronave dedicada a actividades deportivas que está registrada en el servicio de paracaidismo Kapowsin Air Sports Ltd.  El avión resultó con daños en la nariz, el motor derecho y ambas hélices, así como el parabrisas derecho que resultó roto y con el marco colapsado.

El V-22 Osprey perteneciente al escuadrón VMM 163 basado en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar, había estado realizando un entrenamiento de rutina con infantes de marina antes de arribar al aeropuerto Brown Field.

En el informe queda señalado que el piloto del Twin Otter,  Christopher Sanders,  llegó al aeropuerto con la misión de recoger al Twin Otter para llevarlo al Aeropuerto John Nichol’s Field, donde el avión debía continuar con sus operaciones de paracaidismo después de que un proveedor de mantenimiento estuvo trabajando en el avión durante 2 semanas encargándose de varios ítems que le correspondía realizar a la aeronave.

El piloto “llegó al avión aproximadamente a las 9:15 [a.m.] y comenzó las operaciones de pre-vuelo “, señala el informe. “La hoja de servicio de mantenimiento todavía estaba en la aeronave”, y un empleado del la empresa de mantenimiento despachó la aeronave. El motor derecho se encendió primero y no hubo problemas. El motor izquierdo también arrancó sin incidentes. Fue en ese momento que el avión comenzó a rodar hacia adelante. El Piloto revisó el freno de estacionamiento, presionó los frenos y los frenos no respondieron. Como única alternativa quitó el poder para desacelerar el avión pero el avión se movió a la izquierda e impactó al Osprey deteniéndo su carrera y provocando los daños mencionados anteriormente.

En la imagen se aprecia el grado de destrozo y daños de las aeronaves

Según el informe del accidente, dos empleados del aeropuerto que realizaban una inspección en la rampa muy cerca del sitio del impacto respondieron a la emergencia y utilizaron extintores de incendios, no hubo heridos ni daños para ninguna las personas en el lugar de la colisión de ambos aviones. Posteriormente revisaron los daños a las aeronaves, fugas y daños por objetos extraños debido a que varios trozos de metal se quedaron esparcidos en el área e incluso se extendían hacia la calle de rodaje. El resultado; 2 aeronaves con cuantiosos daños y fuera de vuelo.

La FAA abrió una investigación de este accidente para saber que pasó realmente,  pero es un hecho cierto que accidentes similares han ocurrido en varias ocasiones. En algún momento muchos hemos sabido y otros tantos ha sido testigos de aviones que se han “arrancado” en el proceso de puesta en marcha al “dar pala” Ahora cabe preguntarse si ¿esto habría ocurrido si hubiesen estado puestos los calzos? . 

Calzos de seguridad puestos en el tren delantero de una aeronave

No nos podemos adelantar a lo que diga la investigación, pero si podemos aprovechar el ejemplo para recordar por qué ciertas cosas están ahí y no obviarlas.  Muchas veces se asume con confianza de que ciertos componentes no fallan normalmente,  pero eso no garantiza que en algún momento no pudiese llegar a fallar, o bien  alguna intervención pudiese llegar a hacer que el componente no responda. La entrega de una aeronave después de semanas de no volar debiese poner a los involucrados más alerta para inspeccionar y luego hacer las pruebas con la intención de volver a la aeronave al aire. Como siempre, la recomendación es prevenir y asegurar las partidas y operaciones en tierra con los respectivos calzos hasta que sea necesario, o hasta cuando el procedimiento respectivo así lo indique ya sea procedimiento del aeródromo, de compañía o de la aeronave a operar. La señal de “calzos puestos” y “calzos fuera” es algo que no debiese ser olvidado al momento de poner en marcha motores y previo al inicio del movimiento en la plataforma. Junto a ello la correspondiente prueba de frenos coordinada con quien despacha en tierra.  Por ello y como dice el titular de esta nota; siempre agotar las posibilidades de hacer una operación más segura.

Calzos puestos en el tren de nariz de una King Air. Es recomendable poner calzos en al menos 2 conjuntos de tren de aterrizaje
Recomendación de fabricante para puesta de calzos durante un test de motor

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